• 從分散走向融合 智能交通發展的新挑戰——2012中國智能交通年會媒體觀察

    2012-12-10 15:05:32 來源:智能交通管理雜志11月刊 作者:本網 評論:
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    中國智能交通協會獎勵基金捐贈儀式

    一、大會概況

    由中國智能交通協會主辦的2012中國智能交通年會暨第七屆中國國際智能交通展覽會于9月26日在北京拉開帷幕。科學技術部高新發展及產業化司陳家昌副司長出席了全體大會并致辭,全國人大教科文衛委員會委員、中國智能交通協會理事長吳忠澤博士,科技部黨組成員、科技日報社王志學社長,總后勤部軍事交通運輸部綜合局胡水堂副局長,鐵道部科技司科技處錢征宇處長,中國民用航空局人事科教司科技處劉寶樹處長,中國智能交通協會王笑京副理事長,中國智能交通協會副理事長、公安部交通管理科學研究所王長君所長,科技部高技術研究發展中心袁建湘副主任,中國智能交通協會副理事長、科技部高技術研究發展中心交通處金茂菁處長,中國智能交通協會張進華副理事長等領導和專家出席了大會。來自科技部、工業和信息化部、住房和城鄉建設部、交通運輸部、鐵道部、中國民航局、總后軍交部等有關部門以及地方科技、公安、交通等部門,協會組織機構以及國內外交通、汽車、信息、電子、機械等行業近400名代表和專家、學者出席了全體大會。

    首屆智能交通科技獎一等獎頒獎

    會議上,中國智能交通協會吳忠澤理事長就國際智能交通的新動向、中國智能交通的現狀及發展趨勢等內容作了主題報告。

    大會上還舉行了中國智能交通協會科學技術獎勵基金捐贈儀式暨首屆智能交通科技獎頒獎儀式,儀式上授予"城市地面公交高效能組織與控制關鍵技術及應用"、"基于智能交通系統的車輛行駛安全技術及工程應用"等4個項目一等獎、授予"智能列車監控系統在城市軌道交通中的推廣和應用"、"城市大型活動交通集成指揮調度系統"等7個項目二等獎、授予"深圳巴士公交智能調度系統項目"、"多車道自由流電子收費系統路側單元與車載單元關鍵技術研究"等9個項目三等獎。為支持協會順利開展科技獎勵工作,上海電器科學研究所(集團)有限公司、北京四通智能交通系統集成有限公司、北京宏德智信源信息技術有限公司、國家智能交通系統工程技術研究中心和交通運輸部公路交通安全工程研究中心等五家會員單位共捐贈190萬元人民幣作為獎勵基金的啟動資金。

    第七屆中國國際智能交通展覽會也同期舉行,吸引了CIC中國智能交通系統(控股)有限公司、北京宏德信智源信息技術有限公司、上海三思電子工程有限公司、安徽科力信息產業有限公司、北京云星宇交通工程有限公司、俄羅斯奧利維亞公司、上海慧昌智能交通系統有限公司等三十多家行業領軍企業參加了展會,展覽總面積達3000平方米。

    科技部黨組成員、《科技日報》社長王志學

    二、年會特點

    在去年的年會回顧時,我們將年會定位為學術會議的典范,回顧本屆年會,這一特點依然顯著,高規格、大范圍的特點,相比上屆,有更多來自不同領域的部門和專家參與。

    與往屆不同的是,公安系統第一次較為高調的參與此次會議,中國道路安全協會副理事長羅俊儀在開幕式上致辭,公安部交通管理科學研究所第一次被邀請參加今年的大會,王長君所長在主題報告中第四個發言。同時公安部第三所的李海峰主任、公安部無錫所的王建強、公安部道路交通安全研究中心副主任趙新勇也都在大會期間亮相并作演講。作為智能交通重要的、最為基礎和最先發展的城市交通管控領域,其主管單位公安系統一直未過多的參與年會,2011年的年會邀請了來自深圳、北京、南寧、南京、吉安等地方上的交管科技處負責人參加年會并作報告,但第一次從全國層面來闡述公安交通管理科技發展的,還是頭一次。

    交通運輸部所屬的"兩院",一直以來都是協會活動的重要參與方,同時也是國家ITS中心、ITS標委會的主要組建單位,國家智能交通系統工程研究中心主任王笑京、全國智能運輸系統標委會秘書長楊琪、公路科學研究院周煒、國家路網中心副主任李愛民、國家智能交通系統工程研究中心李斌(因故未能出席,由楊琪代講)等在會議期間有主題演講,王笑京主任還主持了智能交通建設與投融資研討會。從發展歷程來看,智能運輸的發展要晚于智能交通管控,但近年來發展迅猛,隨著ETC區域聯網、全國重點營運車輛聯網聯控平臺、公交都市示范城市、BRT建設熱潮以及一線城市的公共出行信息系統的建成,智能運輸在整個智能交通領域的比重日益增長。

    中國道路交通安全協會副理事長羅俊儀

    科技部作為中國智能交通協會的主管單位,對年會自然是投入了不少的精力,科技部黨組成員、《科技日報》社長王志學到會致辭,是本次年會到會最高級別的領導。此外,來自科技部的袁建湘、張進華、金茂菁等中層領導直接參與了此次年會。

    接近20位專家教授是連續兩年被邀請來參加年會,主要集中在綜合研究、交通仿真、信號控制、車路協同、交通管控等領域,絕大多數來自知名大學,少數來自政企單位,但幾乎全部都承擔著國家或部省科研計劃。

    大會分為開幕式、主題報告、分論壇三個部分。大會設置了6個分論壇,其中4個技術論壇(道路交通安全技術、綜合智能交通技術、城市智能化技術、軌道智能化技術),一個創新發展論壇,一個投融資研討會,與去年不同的是,首次新增了軌道交通智能化技術、智能交通建設與投融資研討會兩個分論壇。在主題報告這一環節,大智能交通概念下的各領域議題還是分布較均勻,航空、水路、鐵路、汽車電子、北斗導航、車聯網、交通管控等都有涉及,但分論壇上的演講主題分布就90%都集中在狹義的智能交通領域,也就是公路智能交通,水路、航空幾乎沒有再出現在大會當中,而軌道交通此次得到重視特設了一個分論壇。

    公安部交通管理科學研究所所長王長君

    智能交通建設與投融資研討會作為一個分論壇在大會中出現,說明了主辦方將行業與資本拉近距離的意圖,但效果不盡如人意。研討會被安排在年會第二天的下午,參加人數低于上午的分論壇,更看不到投融資機構的身影,唯一一個投融資機構的演講者是頂替其總裁代講,從財務包裝的角度草草講了幾個要素之后就匆匆離開。但從演講內容來看,卻是非常精彩,來自廣州市交委的章威副主任介紹了廣州在推進交通信息化過程中摸索出來的市場化模式,對不同項目選擇不同的建設模式;來自上市公司華北高速的副總經理袁宇從我國高速公路建設歷史來說明交通領域的投資模式和風險,并認為這些經驗值得智能交通領域借鑒,值得政府部門關注;北京四維圖新副總經理陶海俊介紹了交通信息服務的產業生態環境,并認為交通信息服務將得到更多的關注,將有更多的資金進入這一領域;青島海信網絡科技總工李月高、上海電科所總經理助理湯如冰就智能交通投資模式進行了探討,銀江智慧交通執行總裁馬進田在民營ITS企業的上市路徑的演講中,大談浙商,并認為南方企業在ITS這樣的精細化領域更有優勢。

    縱觀大會所有議題,年會作為學術大會的基調沒有改變,關注應用的趨勢也并有改變,但對前沿技術和應用的探討稍有增加。即便在技術論壇中,具體的應用項目和應用城市也占多數,純理論和純技術的議題很少。這也說明,我國的智能交通產業已經大范圍的落地,高速公路安全信息服務、交通信息服務、公交信息化、交通管控、汽車電子標簽、車路協同、信號控制、區域智能交通建設等成為主要的發展方向。

    北京航天航空大學王云鵬教授

    三、一葉知秋--從年會看智能交通發展

    1、ITS項目的建設模式

    2012年以來,行業發展多少受到經濟大環境的影響,地方政府不再是大包大攬的投資,而且是以BT這一投建方式為主。大項目依然出現在交通監控領域,而且多是財政實力欠佳的地級市,比如江門、來賓等市,連北京的公交專用道監控項目也是采用的此種方式。交通監控和交通信號等直接由交管部門主導建設,建成之后來自非現場執法的收入大多能夠迅速的帶來經濟效益和社會效益,可以說這一類型項目的建設不會受地方政府財政影響,因為其顯而易見的預期投資收益。而交通運輸領域一些ITS建設,就多少會受到地方財政的影響,盡管今年以來各地的公交智能化項目規劃紛紛出臺,但投建的并不見多,一些項目即便已經公示中標,但也因為財政緊張而未能開建。

    國家智能交通產業技術創新戰略聯盟理事長關積珍

    北京四通智能交通有限公司董事長關積珍博士在大會主題報告上就提及了BT模式的缺點,認為BT模式已經被濫用,動輒就采用墊資建設,這樣導致系統建設從設計到實施的封閉操作,技術選型受到局限,建設成本效益弱化。此外由于項目方對系統的了解欠缺,一味的追求低價,低價中標的企業會想方設法降低成本,導致項目建設與目標偏離甚遠,拖期、縮水和爛尾工程屢見。缺乏規范流程、不遵守相關標準,所謂"創新",實際是缺乏科學態度。此外,本屆大會的智能交通建設與投融資研討會上不少議題都涉及到建設模式這一話題,顯而易見,企業并不歡迎這種模式,這種模式的風險不僅在于擠占ITS企業的資金,同時不可控回款周期是最大的風險。同時對項目本身而言,質量問題也值得重點關注。

    在智能交通建設模式的探討上,廣州市交委副主任章威給我們帶來了廣州的探索。廣州現有7000公里市政公路,3000余座大小橋梁,743條公交線路,18000臺公交車輛,每條公交線路的總長控制在20公里以內,這些都在廣州公交信息化系統的監控之下。廣州公交信息化系統具備一定的經營性和增值空間,按照政府參與、多元投資、市場運營的原則建設。公交企業按標準提供服務,并按標準進行成本核算,政府保證其有3%的收益,不足部分由政府補償。

    他認為廣州交通信息化取得的成就關鍵在于選擇了符合廣州自身實際的發展思路,積極摸索出了一套科學的市場化建設運營模式,形成了一條有自身特色的信息化發展之路。對每一個項目都要研究其建設模式,可以完全市場化的,就由市場主導;完全公益化的,就由政府來全額投資建設;公益與市場結合的,就需要探討由市場還是政府來主導建設。

    在這一思路的指導下,廣州已形成穩定的協作機制,"建一個,就要成一個"。

    2、交通信息服務的新發展、新模式

    國家ITS中心主任王笑京在其演講中將智能交通發展層次分為四層,交通監控系統被他放置在金字塔的最底層,并以此構成整個智能交通的基礎,其次為以信息采集和處理技術等分系統單獨發展的初級智能交通系統,往上就是以系統辨識和模式識別為特點的模型化智能交通系統,最高層次的智能交通系統就是以人工智能為主要特點的高級智能交通系統。

    經過十余年的發展,智能交通基礎設施已經在我國多數大中城市已經建設得比較完善,信號控制、道路監控、車輛檢測、車載GPS終端及系統、ETC系統等等,交通信息收集的手段也從單一走向多元,交通信息采集的基礎數據端也形成了規模。在這些龐大的數據流基礎上,交通仿真、交通信息服務、交通政策制定、交通管理措施等更高一級的交通服務也才有了可能。

    北京四維圖新科技股份有限公司副總經理陶俊海

    北京四維圖新科技股份有限公司副總經理陶海俊的演講上著重提及了綜合交通信息服務的產業環境。根據統計,目前有百萬臺以上裝載GPS的私家車輛具備數據回傳的能力,單一汽車廠商如就根據回傳的位置信息來提供交通信息服務,足以覆蓋幾個大中城市。世紀高通去年已實現盈利,今年的業績預計會受到日系車銷售下降影響。他認為目前國內所有交通信息服務市場的規模僅僅在2億元左右,包括鐵路民航公交查詢以及動態交通信息服務等。

    交通信息出現了多種服務方式,包括鐵路、航空、客運以及公交等多種出行查詢系統,但綜合的交通出行信息服務尚未出現,火車票、機票以及租車服務等尚不能實現統一查詢及預訂。各領域各自為戰,產業缺乏整合,商業模式無法形成,延伸服務無法推出,無法提供一攬子的出行信息服務。

    東南大學王煒教授

    國內目前對動態交通信息的來源處理已從單一的個體優化,發展到多數據來源的整體優化。但各類數據源不開放,不共享,地方格局嚴重,數據規格不同意,水平參差不齊。目前各GPS運營商提供GPS上傳數據,格式不統一,需要耗費大量的人力物力來處理,以符合信息處理要求。

    他在演講中呼吁政府開放交通信息資源,并推行統一的數據標準,鼓勵安裝車載終端,扶持專業技術公司,從而保持和拉近與國際先進企業的差距。香港現在所有的交通信息API已全部對外開放,包括視頻監控信息,對商業機構僅收取成本費用。

    交通信息服務的未來必將是各種信息融合,統一提供給客戶的信息服務系統,這其中不僅包括出行工具,也包括路面設施的信息系統,如信號燈、ETC、視頻監控、電子車證等等。

    陶海俊的另一層身份是四維圖新旗下子公司世紀高通的總經理,國內第一批從事動態交通信息服務的企業之一。他的觀點表明,國內的交通信息服務企業也開始出現了定位的差異化,九州聯宇目前還是專注做動態交通信息服務,千方旗下的掌城目前仍以"綠翼"項目為主。

    綜合交通信息服務將是以后的智能交通領域重要的一個發展方向,各細分領域的交通信息服務尤其是公路交通的信息服務還將得到更進一步的發展。

    我們下文將要介紹的高速公路交通安全信息走廊就包含了高速公路信息服務,這個由交通運輸部主導的項目最獨創的地方就是利用目前最為普及的廣播設備,在高速公路兩側安裝同頻廣播發射基站,交通信息收集之后,通過省市信息平臺上傳到交通運輸部路網中心,再由中國高速公路廣播電臺發射到路側廣播基站,從而保證所有覆蓋到的高速公路以統一的廣播頻率提供信息和廣播服務,同時因為路側的廣播基站接收和發射不同路段的交通信息,能夠提供更為針對性的交通信息服務。需要提醒的是,中國高速公路廣播電臺是由中國人民廣播電臺和交通運輸部共同成立的。

    更為細分的停車位數據、加油站數據也將出現全國性的信息服務商,市一級的停車信息服務這塊就已經有紫光百會和喜泊客等在做,加油站數據有一家全國性的信息提供商,北京的油客網,不僅提供加油站位置,還提供價格,油價變動提醒等服務。而這些數據提供商的未來發展很可能被綜合交通信息服務提供商所收購或者取代。在智能交通領域,綜合交通信息服務提供商將是最終的大鱷。

    3、車聯網的熱與亂

    這里所說的絕不僅僅是Telematics層面的車聯網,我們在每一篇車聯網采訪和撰寫稿中都反復提及了這一點,車聯網絕不僅僅是簡單的Telematics。

    車聯網的熱度毋庸置疑,不僅僅只是企業層面的炒作,更多國家、省部級的車聯網研究和示范項目已經在進行當中。來自北航的王云鵬教授就在會議上以《車聯網技術應用發展》為題做了主題報告。在他的報告里主要提及了我國的在車聯網技術研發立項上的進展,其中具有代表性的有兩個:2011年國家設立物聯網發展專項基金,資金總額5億元,2012年物聯網專項基金規模有望超過10億元。2011年物聯網專項基金支持項目252項,其中10項與車聯網密切相關。

    2012年8月1日,《基于北斗導航技術的物流運輸智能感知與位置服務系統建設》在得到批復,獲得1.5億元國家戰略性新興產業發展專項資金,建設周期為2012年至2014年,項目制造商為中國東方紅衛星股份有限公司,示范用戶為中國石油天然氣運輸公司。項目任務為開發能支持30萬終端和1萬管理用戶規模的基于北斗導航技術的物流運輸智能感知與位置服務系統,建設內容包括物流運輸位置服務綜合平臺、智能位置服務傳輸網絡、車載智能終端、車載傳感網。

    清華大學姚丹亞教授

    此外,來自清華大學的姚丹亞教授,作為"863"科技計劃之一的智能車路協同關鍵技術研究主題項目的主要負責人,介紹了該項目的進展。2011年9月,科技部印發了"關于863計劃現代交通技術領域智能車路協同關鍵技術研究主題項目立項"的通知,該項目總經費預算為1591萬元,其中863計劃專項經費預算1591萬元,項目執行年度為2011年至2013年。這一項目的團隊成員包括清華大學、北京航天航空大學、北京交通大學、同濟大學、武漢理工大學、武漢大學、東南大學、國家ITS研究中心、中國汽車技術研究中心、重慶長安汽車股份有限公司等。

    目前研究團隊已開發出一個室外路側終端(由武漢大學負責集成通信模塊、信號控制、工控、視頻處理、交換機、無線車輛檢測器等設備),以長安悅翔、奇瑞為實驗車輛,加載了方向盤轉角傳感器、橫擺角速度傳感器、縱向加速度傳感器、橫向加速度傳感器、前后雷達、EVB總成等設備,并采集原車CAN信息,開發和測試了EVB控制和主控制器,目前已經測試了車車通信。他介紹說今年底將在河北廊坊實驗場地進行雙向四車道、十字交叉路口、丁字交叉路口、環路等道路環境中,進行跟馳、換道、超車、車道引導、交互式安全通行、闖紅燈等實驗項。

    除開這幾個項目,華南理工大學的徐建閔教授、同濟大學的楊曉光教授也都在進行相關的車路協同實驗,主要是車與信號的協同控制。

    與這些實驗項目不同的是,來自公安部第三研究所防偽事業部主任李海峰從電子標簽的角度闡述了在交通管理這一層面的車聯網應用進展。他認為在國家完成基于二代身份證的人口信息資源的開發后,涉車戰略信息資源的開發必將成為下一個重點;我國獨特的政治體制有利于推動我國在世界范圍內率先實現汽車電子車牌管理,建成涉車信息公共服務平臺并發揮社會經濟效益;社會各界應聯合起來共同推動具有自主知識產權的超高頻RFID技術的研發突破,并在國家重大工程應用中優先選用自主可控技術和產品;基于RFID技術建立起來的涉車信息公共服務平臺是國家汽車移動物聯網的基礎之一,他的開發建設為我國面向物聯網的智能交通創新應用發展奠定了堅實的基礎。

    電子車證項目已經在廈門、汕頭、南京、重慶等地落地,此外蘭州、深圳等地也有意向建設,雖然目前并沒有取消代替現有物理車牌的意向,但一旦政策出臺,再操作就較為容易。這一項目主要是為服務交通管理,打擊套牌和追蹤違法車輛,在車聯網領域屬于車路、車與平臺的信息交互,車車通信暫未涉及。

    可以肯定的是,在交通運輸領域,車聯網的研究載體主要是以ETC和全國重點營運車聯網聯控平臺為主,ETC的全國聯網是遲早的事情,只是目前進展依然比較緩慢;全國重點營運車輛聯網聯控平臺目前已經接入160多萬臺車輛,能夠實現對高速公路和主要城市干道的路況信息采集和監控。

    銀江股份智慧交通執行總裁馬進田

    全國ITS標委會秘書長楊琪在會上主要介紹了由交通運輸部組織開展的高速公路交通安全信息走廊項目,這個項目在京津塘高速上進行了實驗,提供的相關服務有公路氣象信息和預警、主線交通流調節、基于DSRC的信息交互服務、推送式廣播信息服務、合流區安全預警系統、可變情報板等。

    值得稱贊的是,推送式廣播信息服務和合流區安全預警系統非常具有獨創性,前者的工作原理是路側終端采集信息,然后上傳到省市信息平臺、部路網中心,通過信息處理和確認后,用衛星傳導到路側廣播發射基站,從而保證高速公路上交通信息的針對性;后者是指服務區、高速公路入口等合流區由于速度差可能會造成撞車追尾等事故,對此進行的一項研究測試。

    目前,整個項目試驗已開發的主要技術包括精細化氣象預警及應用技術、基于位置的智能差異化數據推送服務、路側同頻廣播技術、小功率同步調頻廣播技術(定向傳播,帶狀覆蓋)等;未來還將開發的技術包括一體化智能信息服務終端(實現了信息服務終端與ETC系統交互、可接收交通信息),車路交互式安全預警技術、車車交互預警技術、安全信息服務走廊集成管理技術等。

    廣州市交通委員會副主任章威

    另外,全國智能運輸系統標準化技術委員會參與了E-TSI歐洲電信標準化組織TC204中由韓國主持的第17項標準即"智能交通運輸系統提供服務的便攜移動裝置"標準制定和參與德國主持的第18項標準,車路、車車協作協議工作組。

    綜上所述,相信我們都可以得出一個結論,車聯網的確很熱,不管實在哪個細分領域。而正因為在哪個細分領域都熱,我們又會覺得有些亂。想象一下,未來我們將有城市交通車聯網、高速公路車聯網,管理車聯網、商業車聯網,如果多個領域的車聯網技術都較為成熟,那我們的車上將會安裝的終端會有多少?哪些是強制安裝,哪些是推薦安裝,哪些是商業性的終端?公安部和交通運輸部會不會各自出臺強制性政策要求安裝?我們的車,到底應該聽誰的?

    除開實驗項目,我們可以看到目前已經有規模應用的不同層面的車聯網項目,主要涉及的還是車與平臺、車路交互,車車之間的通信和交互,車與信號控制的交互基本沒有涉及。統一的車聯網技術框架、通信協議等基礎性研究也都很少有單位涉及,大家都在奔跑,唯恐落在后面。

    4、公交信息化"向上"

    單從屬性來講,這一個趨勢應該包含在交通信息服務新發展、新模式一節中,但因為公交信息化主要實施單位是政府,且是未來的主要發展趨勢,單獨拿出來講,或許更引人注意。

    經過幾年來政策與市場的雙重激勵,未安裝GPS終端的公交企業已不多見,企業級的公交監管信息平臺也積極的用于監控調度等公交信息化服務當中。在國慶節后,國務院又出臺了公交優先的幾個措施,從資金、用地等方面要求地方政府給予支持。

    我們知道交通運輸部在近兩年啟動了公交都市計劃,要在十二五期間建設30個公交都市,同時在全國選定了15個出租汽車服務管理信息系統試點城市。以此為基礎,推動公交信息化的發展和公交優先政策的落實。

    可以判斷的是,市一級的大公交信息系統將是下一步智能公交的發展趨勢,這其中服務于公眾出行的公交出行信息系統又將是大公交信息系統的重要新增部分,公交信息獲取的形式將多樣化,電子站牌、網站、智能手機APP等等。大公交信息系統將是一個綜合性的公交出行信息系統,包括路面公交、軌道、出租等等,當然最基礎的是將目前已有的各公交企業的公交信息平臺整合,再將其他信息系統整合進來。

    上海和廣州的公交信息化在全國領先,以廣州市交委開發的"行訊通"為例,面向市場3個月后已有5萬用戶(截止時間應為9月中旬),現在以一個禮拜新增1萬下載量的速度增長。行訊通作為一個智能手機APP程序,通過電信運營商向市民開放,目前與廣州聯通電信已經簽訂協議,正在與移動洽談。行訊通是一個綜合性的出行信息程序,包含了公交換乘和實時到站信息、

    停車位、客運以及實時交通信息動態等。

    5、公安交通指揮體系向扁平化發展

    公安部道路交通安全研究中心副主任趙新勇在報告中透露,十一五期間,全國道路交通安全形勢總體平穩。2010年比2005年一次死亡10人以上重特大交通事故減少了13起(下降27.7%),萬車死亡率減少了4.4(下降了58.4%)。道路交通事故死亡人數仍占全國所有安全生產事故的80%以上。

    2011年底,我國已有機動車駕駛人2.35億人,新增2267萬,其中汽車駕駛人增加2199萬人。我國道路交通安全形勢依然復雜,面臨經濟轉軌、社會轉型的重要時期和城市化、機動化發展較為迅速的初級階段;城鄉發展、區域發展不平衡,人、車、路發展不協調,道路交通管理水平與經濟社會發展不適應;影響和制約道路交通安全的機制性、體制性、保障性問題等矛盾帶來的道路交通安全隱患問題、道路交通安全風險問題不斷增多。

    公安部交通管理科學研究所所長王長君在大會上作的主題報告提及,目前已建成全國統一的公安交通管理綜合應用平臺,其可以開展公安交管的各項主要業務,如機動車登記,駕駛證管理,交通違法和交通事故處理等,今年上半年還完成了小車、劇毒品運輸管理的升級。現在每天有8萬多民警操作該信息系統,每天上傳的各類資源達230萬條,已累計完成機動車登記業務8100萬筆,駕駛證業務9000萬筆,交通違法業務2.5億筆,交通事故業務970萬筆。

    截止2010年底,全國已建成城市交通指揮中心542個,大部分交通指揮中心都建有交通指揮系統,能夠實現可視化的決策指揮、控制誘導和信息發布功能。

    交通指揮中心將向分布式交通指揮中心發展,整個指揮體系從集中式的交通指揮中心向扁平化發展,將建設更多的大隊中隊分控中心,提高交通管理的處置能力和反應速度。

    公路交通監控方面將建設全國機動車緝查布控系統,要對現有機動車緝查布控系統進行重新設計開發,這一系統要整合共享各地公路車輛智能監測系統的信息資源,實現大范圍車輛緝查不空和預警攔截、車輛行駛軌跡和交通流量查詢分析、公路交通違法行為查處等功能。

    四、大會其他主要觀點

    意大利智能交通協會秘書長landolfi女士:意大利的智能交通建設非常看重對效益的估算,包括經濟利益和社會效益,考量這個項目的商業與公益屬性,然后確定這個項目需要一個什么樣的商業模式,應該由什么樣的機構來負責建設和運營。確保每一個項目能夠持續的運營下去。

    北京市交通委員會委員薛江東:北京將在未來幾年,將通過建設城鄉一體化的交通信號控制系統、擴建交通綜合監測系統、完善公眾信息服務與誘導系統、建設交通組織優化與智能停車管理系統、建設物聯網交通運輸服務平臺、全面整合強化"一個中心、三個平臺"等來提升交通管理科技水平。

    同時將重點建設地面公交智能調度與安全防范管理系統、停車管理和誘導系統、出租運營調度與管理系統、物流綜合信息網、軌道網絡化運營安全系統、綜合交通運輸樞紐智能化系統等來子系統來形成行業企業運營智能化大系統。

    東南大學王煒教授:公交優先不等于軌道優先。城市交通暢通工程,首先應完善公交暢通工程。我國城市交通出行結構處于一個轉型期,步行、自行車出行都處于一個下降階段,公交、私家車、代步摩托和電動車則處于一個上升階段。

    公交主導型城市交通,多模式、多層次的城市公共交通體系是關鍵。這其中,不同的城市應選擇符合自身條件的公共交通體系,如北上廣深等特大城市應以地鐵輕軌為骨干、BRT及綠波主干線為主體、普通公交和支線公交為支撐。目前已經有一些城市建設了BRT和快速公交項目,但絕大多數未形成網絡。大城市則應以地鐵輕軌和BRT為骨干、普通BRT和綠波主干道為主體、普通公交和支線公交為支撐,中小城市則可以BRT為骨干、綠波主干線為主體、普通公交和社區支線為支撐。

    建設以公交為主導的路網結構,道路網絡結構應該以公交樞紐為核心,在不合理的道路網絡上,進行公交優化,能優化到哪去?通過公交來引導土地開發,而不是根據土地開發來規劃公交路線。

    路口協同控制、線路綠波控制、網絡協同組織、系統動態誘導就共同組成了城市公共交通系統智能化控制平臺。在這個所有體系中,綠波主干線最為重要,他認為公交綠波主干線是提升地面公交運輸效率的首選。傳統的"綠波交通"用于城市主干道信號聯動控制,雙向通行城市道路綠波寬帶僅20秒左右,"綠波交通"不適于大流量的社會車輛交通信號控制,但適合公交車輛的協同控制。

    公交綠波主干線的特點是,中運量,準快速,改造成本很低,因為公交綠波主干線是通過對普通公交線路進行交通管理、交通控制、交通設計等改造而成,改造成本很低。據他測算,一條綠波公交主干線實際運營速度將達到20-25公里的運行時速,每小時的運輸能力達到10000人次,但每公里的造價不超過600萬元。

    住房和城鄉建設部城市交通工程技術中心副主任馬林:城市交通規劃中,交通資源與土地使用的統籌安排是核心。在城市規劃層面,要減少單一功能區的大面積開發,如大學城、商務區、住宅區等;要增強土地使用功能的融合,優化步行環境,引導生活出行非汽車化;要改善城市路網布局,建設高密度路網,改變沿交通趕路兩側安排大型商業建筑的布局模式,分散剛性的交通需求;此外還要推行公共交通導向的土地開發。

    城市交通規劃的趨勢,第一位的應該是加強基礎分析研究,其次是妥善處理不同層次城市交通規劃之間的關系,最后還要建立于城市規劃相互協調及統和的編制機制。加強基礎分析研究要從三個方面著手,一是從城市土地使用層面,加強交通源分析,把握交通趨勢的問題;其二,從資源高效利用高度,研究政策導向,解決優化交通結構問題;其三,從城市空間功能規劃方面,強化交通容量分析,統籌交通設施總量和布局問題。處理不同層次城市交通規劃之間的關系則需要從戰略性宏觀規劃與實施性中微觀規劃、上位規劃與下位規劃、剛醒的設施布局規劃與柔性的運行組織規劃、長遠規劃與短期建設規劃等四大關系來入手。

    城市綜合交通體系規劃的強制性內容應包括城市總體規劃中的城市干路系統網絡、城市軌道交通網絡、交通樞紐布局,同時指導各交通子系統規劃的控制性指標列入強制性內容,此外還應根據城市的具體情況,將對外交通設施和交通場站規劃列入城市綜合交通體系規劃中。

    需求分析是規劃的基礎,貫穿于規劃的全過程。要綜合運用交通調查數據、統計數據、相關規劃定量指標,建立交通分析模式,形成科學的交通需求分析方法。

    交通需求是一個變量,其大小取決于城市空間結構和功能布局。在城市綜合交通系統建設中,各種交通方式的發展目標必須遵循國家政策導向及城市發展的規律。城市智能交通發展需要重視基礎性建設。

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  • 關鍵字: 2012中國智能交通年會概況
  •    責任編輯:智能交通
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