• 幾個典型城市的BRT應用情況分析

    2012-08-01 16:20:18 來源:www.nokaxn.live 作者:董海龍 評論:
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      自2004年及2006年我國第一條和第二條BRT線路相繼在北京和杭州開通以來,到目前我國已有十一個城市相繼開通BRT線路,大部分為省會城市,其主要發展高峰在奧運前后,延續至今,最近開通的也最坎坷的是廣州中山大道BRT。

      除去北京第一條BRT南中軸線爭議較少外,幾乎每個城市的BRT建設都伴隨著爭議和不理解,甚至在開通運營之后一段時間后依然還有城市居民認為BRT是失敗的面子工程。不難理解,BRT沒有創造更多的道路資源,而是路權的重新分配,必然會引起有車一族對于BRT的反對;但是一些因BRT的開通而被取消了普通公交線路的區域居民也會對BRT產生反感,有些人需要轉車或走更遠的距離,這是因為出行習慣被改變的緣故,有些城市會因BRT的完善而逐漸消減,而一些城市至始至終沒有消除;另外還有一種比較少見的情況是,有些城市的BRT網絡發展成熟,運營情況穩定,導致一些BRT沒有覆蓋到的城市區域居民對此BRT產生吃不到葡萄就說葡萄酸的心理,以廈門為典型。

      在資料收集過程中,大部分媒體報道BRT建設和運營都會引用巴西庫里蒂巴和北京的例子,且少有負面聲音,就算有也只是細微末節上的,只有廣州建設BRT,從規劃到建設再到運營,廣州本地的媒體一直是質疑不斷,每次人大會議,BRT的規劃也好,方案也好,費用預算也好總要被拿出來仔細查看一番,而最近的質疑方向是廣州BRT的真實建設費用。

      其實BRT最大的費用來自于土建和專用車道建設和路口改建;其次是車輛,一輛18米左右的鉸接車一般都在180萬以上,12米車也在60萬以上;而我們最關注的ITS系統以及監控系統其實在整個項目費用中所占比例并不算大。

      早在廣州BRT項目還在討論之中的時候,本刊曾經做過一期不成熟的BRT專題報道,當然主要原因在于國內當時已建有BRT的城市僅北京和杭州,其余城市大多只在規劃立項或者剛進入建設階段,部分原因在于編者對于BRT這一新生事物的了解也十分欠缺,所以報道的內容和深度都差強人意。

      此次重拾BRT這一話題,我們的主要落腳點在于對各個城市BRT的項目特點、運營現狀等方面來進行比較,更清晰的了解BRT在我國的發展情況以及在發展過程中應該注意哪些問題,從而更進一步了解BRT帶來的公交優先。

      我們將從城市BRT線路概況、工程造價、專用車道、BRT票價、交通信號優先等方面進行比較,主要城市包括杭州、濟南、常州、廈門、鄭州、廣州以及大連。

      國內已運行BRT城市分布圖(數據截止時間,2012年1月)


      一、各城市BRT線路概況

     
      杭州

      2006年4月26日,全國第二條快速公交線路在杭州開通運營,杭州快速公交1號線西起黃龍公交中心站,東至下沙高教東區,全長23公里,建成15對專用停靠站和3個首末站,共計33個站點。2008年10月1日,杭州BRT 2號線開通運營,B2線總長22.5公里,

      不論是一號線還是二號線,杭州BRT在最開始都曾經受到很大的指責,2號線在開通后一個月其日客流量僅為1.5萬,中央電視臺某欄目還曾抨擊杭州BRT項目為"領導拍腦袋"工程。目前杭州BRT還是說不上成功,但通過不斷的改進,杭州的BRT日漸被接受。目前,B1線日均人流量6.5萬人次,B2線日均人流量4萬人次,加上8條支線,整個快速公交網絡日均人流量達到26萬人次。杭州整個公交系統日均人流量為280萬人次,快速公交在其中占了接近10%的比例。

      常州

      常州地區總面積4374平方公里,2003年統計人口為345萬。2008年1月1日,常州BRT 1號線開通。一號線呈南北走向,路線總長21.7公里,北起滬寧高速公路南側(長江貿易中心北側),南至武進長途汽車站北邊,共設26個站點,車道的布置方式為路中右開門。2009年5月1日,快速公交二號線開通,西起西林公交中心站,東至戚墅堰公交中心站,全長21.5公里,設有24對BRT中間站,與快速公交一號線形成一個"十字型"的高品質、大容量公共交通骨干網絡。

      常州實行主支區間線之間"同臺同向"免費換乘,由于兩條主線之間無法直接同臺同向換乘,采用支線之間相互溝通,從而使快速公交一、二號線有效銜接,整個快速公交系統共48對中間站,可換乘站點26對,達54.17%

      目前常州市BRT組合線路日均客運量穩定在13萬人次,占公交日均客運量的13%以上。

      大連

      大連市區總人口約600萬,市區人口174萬,大連的首條BRT線路于2008年1月15日開通,是東北地區的首條BRT線路,快速公交線路沿興工街至張前路,共設14個站點,單程票價一元。工程總投資為3.4億元,全部采用黃海牌BRT客車,64輛黃海客車,18米和12米車各一半。

      此后,大連未有建設BRT的征兆,反而是輕軌和地鐵建設如火如荼,目前大連已有輕軌88公里,地鐵一號線、二號線正在建設當中,全長60多公里,BRT對于大連城市交通的作用,僅僅只是多種交通形式中的一個。

      濟南

      2008年4月22日,濟南BRT1號線開通;濟南快速公交一號線西起黃崗,東至全福立交橋,沿途11.5公里,共設有19個站點,平均600米設置一個站臺,與普通公交的站點設置幾乎不存在差別。

      至2009年10月,濟南相繼開通 6條BRT線路,建成了"兩橫三縱"快速公交網絡,主要的建設運營動力來自于應對全運會。目前,6條線路配車145輛,線路長度達75.3公里,日均客運量20萬人次,千公里運量達8000人次,濟南市BRT車輛只占總公交車輛的2.5%,卻承擔了近22萬人次的日客運量,占公交總體日客運量的10%。遠期規劃為,到2020年前,濟南計劃形成"五橫七縱"的BRT網絡,線路長達200公里,日客運量將達到100萬人次

      廈門

      2008年12月1日,廈門BRT正式開通,廈門BRT一期工程共建5條線路,即1號線、2號線、環島干道線、成功大道線和聯絡線,總長115公里,1號線線路為第一碼頭至廈門新站,全長33.4公里;2號線線路為機場至同安西柯,全長15.3公里;環島干道(快5線)線路為和平碼頭至第一碼頭;成功大道(快4線)線路為廈港至機械工業區,全長30.6公里;聯絡線線路為東芳山莊至會展中心,全長10.1公里。共建5座樞紐站,其中計劃在島內建第一碼頭、東芳山莊和前埔樞紐站3座,島外在興建嘉庚體育館和西柯樞紐站2座。

      目前日客流量保持在10萬以上,今年五一期間日最高客流量達到了28萬人次,這對于一個人口在300萬的城市來說,是一個非常成功的指標,在國內僅次于千萬人口的廣州,《人民日報》頭版曾報道過廈門BRT,文中盛贊廈門BRT在凸顯城市公交優先方面所起到的作用。

      廈門BRT與其他城市BRT最大的不同在于其實施了高架BRT,在部分城市道路資源缺乏且客流量大的區域建設高架橋為BRT專用,且可隨時改造成為輕軌線路,廈門BRT是所有城市中速度最快的BRT,但這樣的BRT隨時有被輕軌取代的可能,只是一種暫時的替代而已。

      鄭州

      鄭州市目前有136萬輛機動車,2008年一年就增加了12萬輛,2009年增加了近18萬輛。鄭州BRT于2009年5月28號開通,鄭州BRT共有1條主線,8條支線。主線為二環環線,途經農業路,桐柏路,航海路,未來路,中州大道,全長30公里,設有中央專用道以及中央側式站臺,支線全長110.5公里,覆蓋鄭州大部分城區。

      鄭州快速公交的一條主線(B1線)配備了65臺BRT專線車,開通半年,僅B1一條線65臺車的客流量就達到12萬人次,最高峰時,僅B1一條線65臺車,一天就運送市民17.8萬人次。目前,每天BRT運營的人數是21萬人次,普通公交一條新線路至少有一年的客流培育期,有的培育期需要3年才能達到理想要求,但鄭州快速公交則打破了這個規律,其開通后,在短短不到1年的時間內,不但把傳統公交客流拉到了快速公交上,還把大量的電動車、自行車、私家車等搖擺客流也吸引到快速公交。

      根據鄭州市的規劃,鄭州將對快速公交一期線網增加支線和主線公交車的數量,同時建設二期線網,二期線網主要有兩條線路,一條是從馬寨開發區到鄭州經濟技術開發區,最終將會一直延伸到中牟,另一條是從鄭州西大學城到鄭東新區。

      廣州

      中山大道作為廣州市中心城區聯系黃埔、蘿崗地區的主干道之一,隨著廣州"東進"步伐加緊,近年來沿線人口高度密集,巨大的車流量、客流量幾乎使其難以負荷。而中山大道到體育中心沿線,又是廣州市交通最繁忙的區域之一。在這一線路修建BRT,被認為是做"心臟手術"。從2005年開始論證,到2008年開始建設,到2010年2月10日試運營,2月20日正式運營,廣州BRT無疑是全國爭議最大,論證時間最長,項目過程最坎坷的項目。

      中山大道BRT總投資7.2億元,全線西起天河路,東至黃埔區夏園,設計全長22.9公里,全線規劃路寬60米。路中央設雙向兩條BRT公交專用道(車站處是4條),外側設雙向6~10條社會車道(和中山大道現有的社會車道數目一樣)。全線共設置26對車站,它們主要布設于沿線人口密集處,包括體育中心、崗頂、華景新城、工業園等,其中錯位式車站11座,對開式車站15座。線路間隔按現有公交站點設置,平均站距定為800米以方便市民乘車。

      客流量方面,試運營首日就達到了65萬,日平均客流在80萬左右,5月1日,其最高客流量達到了96萬之巨,相比于普通公交,提速84%。但目前,仍存在非議,一個是黃埔區的出行者認為BRT主要是為方便天河區居民出行而建,對東部居民出行照顧太少;一個是建設費用方面,有媒體爆出廣州BRT的建設費用實際上有20個億。


      

      
      總結:

      以上7個城市中,有4個省會城市,3個非省會城市,已有地鐵輕軌等其他交通工具再建設BRT的僅只有大連和廣州,而且大連僅建設有一條BRT線路,在地鐵項目獲批開工之后,在最近幾年BRT將不會再有續建的可能;在省會城市中,廣州是唯一在地鐵線路已比較完善,且前期規劃爭議很大,但依然堅持發展了BRT的城市,目前看來仍有爭議,但從客流方面來說,已算非常成功。從公開的資料統計來看,廣州的日客流量是全國BRT中最大的,廈門次之,鄭州、常州緊隨其后。

      3個非省會城市中,都已獲批建設地鐵,但目前就只有大連開工建設,且地鐵建設工期較長,前期規劃也較長,廈門建設地鐵的意愿也不強烈,但廈門的BRT高架線路早已預留了可升級為城市輕軌的空間,也就是說7個城市中,除濟南因地質條件地鐵項目仍在論證中,剩下的6個城市都已開通或有建設地鐵的計劃,所以濟南的BRT網絡是全國最完善的,基本上覆蓋到了市內主要交通主干道。

      從學習模式上來說,從杭州之后的各個城市建設BRT之前,都會去國內其他城市考察,用以論證BRT模式在各自城市的可行性,而杭州的BRT建設主要以庫里蒂巴為借鑒,但是杭州模式的初期是失敗的,又因為初期失敗,導致后來的管理者對于BRT更沒有了信心,原有的BRT專用車道從僅允許BRT車輛通行,到普通公交可通行,到出租車可通行,到最后社會車輛也可進入通行,越往后越倒退。所以,杭州模式沒有城市模仿,鄭州的BRT建設則直言是以常州為學習典范。廈門的BRT模式是最獨特的,因為其高架線路原本就是為了建設輕軌而準備的,現在只是暫時"便宜"了BRT而已,沒有了紅綠燈,沒有了信號優先,成本更高,也就沒有了學習價值,因為這種模式的可借鑒度太低。

      此外,濟南和廣州的BRT建設都伴隨著面對大型活動的交通組織壓力,濟南為全運會,廣州為亞運會,濟南的BRT已經勝利通過全運會的考驗,而廣州的亞運會將在今年下半年舉行。

  • 關鍵字: BRT 典型城市
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